现在谁都知道SUV在国内最好卖，就拿今年九月销量来说，轿车市场除了紧凑级还能保持增长外，小型车和中型同比去年都有所减幅，反观市场则体现出了各级别全线飘红的态势。而在领域中小型是除去紧凑级外最大的一块份额，举个例子，打开我们评测页几乎每页都会出现小的身影。今天的主角同样来自这个火热的细分市场——起亚全新KX3。
作为中期改款的全新KX3（后文称KX3）售价区间11.68万-17.78万元。新车取消了原有的2.0L这一排量，保留1.6L/1.6T两款动力。我们今天的测试对象是全系顶配的1.6T双离合傲尊版，虽然官方指导价17.78万元，但仅上市两个多月，终端就有了两三万的优惠，韩系车价再次惯性“跳水”。
在合资小这个细分市场，小涡轮+双离合的动力组合并不算太主流，更多厂商都偏爱AT或者CVT来保证耐用性和控制成本，况且我最近测过的一款小涡轮+双离合的小开起来并不美好，不过这辆KX3在动力方面表现着实有惊喜。
加速成绩优异8.38秒破百8.83秒破百的成绩超过了同级动力占优的雪铁龙C3-XR，更比销量不俗的本田XR-V快了近一秒。能在百公里加速赛中跑出如此喜人的成绩可能和变速箱保护逻辑不无关联，通常双离合变速箱的保护程序会粗暴限制起步转速，这对于加速成绩影响很大，KX3的保护程序很容易通过拉手刹的方式“骗”过，全力起步时前轮能轻松突破极限，也很乐意在红线升挡。
我罗列了几个同级对手的加速成绩做比较，在此之前能跑进8秒俱乐部的合资小还真不多，C3-XR也许是这里边的翘楚，此役KX3凭借0.09秒的优势登上榜首。我想了想能跑得比它再快的可能还有讴歌CDX，不过虽为同级但价格差距悬殊，在此并不作为评判依据。
100-0km/h的刹车成绩也属于同级中上水准，但通过曲线图可以看出来制动力不够线性，在中段会有一段“脱节”，当然这并意味着KX3软，只是“爆发”不均匀，有点儿难以捕捉。在连续10组测试中，的热衰减并不严重。
原地怠速安静出奇不夸张地说KX3是我测过怠速最安静的小，36.7分贝甚至超过了许多中级轿车的水准，怠速状态下基本感受不到车辆的任何颤动也听不到发动机噪音，如果说媲美启停可能有点儿夸张，趋近V6发动机的平顺安静却名副其实。不过开起来以后的声音不够圆润，特别是转速超过2000转后噪音会源源不断传入驾驶舱。
实测油耗7.3L/100km我接到这辆试驾车时其行驶里程不足300公里，还处于磨合期中，最终能跑出7.3L的百公里综合油耗令人惊喜，相信在出了期后它的还有下降空间。如果你对于7.3L这个数字没有什么概念的话，不妨参考以下同级车型的成绩。
车型易车网实测油耗+CVT8.2L/100km昂科拉1.4T+6AT7.9L/100km维特拉1.4T+6AT
7.9L/100km
在我的印象里韩系车一直都有简单好开的特点，但也同样显得太过于“玩具”，不同级别产品在驾驶感受层面过分同质化，总体而言就是缺点儿品质，比较经不起推敲。但随着现代起亚集团的1.6T+7DCT这套动力组合登场以后，韩系车品质有了看得见的提升。
KX3令我满意的部分动力储配丰富/驾驶轻盈畅快
对于小排量涡轮车型来说，最让人不爽的就是涡轮迟滞会把整个输出节奏撕得七零八落，如果再赶上一台“神经质”的变速箱就能直接让你酸爽到起飞，于是许多厂家选择减小增压值和在增压器转子上“偷轻”来让涡轮更早介入，减缓迟滞现象。
发动机峰值扭矩会在1450转到来，但在2000转以前都显得有点儿不急不躁，不是说这台车低扭表现弱，用“够用”二字表达更贴切，虽然我一直很不喜欢这个词。举例来解释“够用”就是在早晚高峰的北京二环路上，KX3不会有太多涡轮迟滞，也就是能轻松跟上前车走走停停的步伐，深踩油门把转速拉高到2000转以上，出力也不过分突兀，驾驶者能时刻处于轻松的驾驶氛围中。
表现特别顺的7DCT
虽然买小SUV的消费者主要诉求并不是路上搏杀，但如果一辆车的动力充沛总是件让驾驶者愉悦的事情。这台1.6T装配在1.4吨的KX3上显得有点过剩，2000转以内保证了日常驾驶的轻松平顺和燃油经济性，2000转以上动力上升一个台阶，动态响应足够积极轻快，如果一脚到底也乐意把转速拉倒红线，只是当转速超过2000转时的声音不太悦耳，和怠速状态下的平顺安静对比鲜明。
7速双离合变速箱在平顺端表现可圈可点，你可以通过声音的变化来清楚捕捉到每次升挡，但基本感觉不到换挡带来的冲击。为了保证燃油消耗，在D挡下75km/h就会挂上7挡，手动模式下则要等到80km/h才能推入最高挡，此时把油门踹到底，会直降3挡来提供充足动力，不过换挡动作不算积极。虽然这台平顺性做到让我找不出毛病，但大约300毫秒的换挡速度却不够利落。
结合KX3的售价与定位来说，这套1.6T+7DCT的动力组合表现称职，保证了饱满的动力输出和，没有磨人的涡轮迟滞，驾驶者不用在这种堵成狗的城市切换到手动模式起步。
底盘厚重感提升/韩国人学会营造品质了
KX3值得提升的部分方向盘不会是罗技代工的吧？
转向可能是驾驶方面我最不喜欢的一点。先说阻尼，单就电动助力而言，KX3不论在原地打轮还是低速行驶，转向手感都显得偏沉，这对于女性驾驶者而言不是什么好事。方向盘中间存在一定旷量，电子味儿过重，有点儿像罗技代工产品，转弯后方向盘回正不积极，手感发粘。虽然在指向性方面没出大毛病，但总体来说这套转向系统并不“友好”。
刹车成绩不错/但感觉并没什么信心
刹车可能第二个我不喜欢的地方，制动力释放太不线性。具体表现为轻踩踏板，初段效果挺给人信心，但继续深踩却进去了一个波谷，明显感觉到力不足，只有继续把踩死才能二次“唤醒”，也就是说力度并不是随着踏板的深入而线性增强。虽然39.33米的测试成绩还算不错，但通过曲线图也能明显看出G值明显波动，如此调校在拥堵中蠕行时特别不舒服，右脚总不能准确拿捏好踩的力道，给人感觉信心不足。
总结：
如果把之前韩系车开着太“玩具”归咎于转向、和动力/传动这几方面的话，现在的韩国人已不再满足生产只把人从A点带到B点的交通工具，更注重对于驾驶品质的雕刻，KX3在动力输出和品质感层面都有了不小进步。不过转向手感和的质感方面还存有一定进步空间。
作为年度改款，全新KX3在外形上对比老款并没有大刀阔斧地转变，最大不同是把前作的“八字胡”重新组合，LED日行灯回到了雾灯处，整个前脸造型更趋于常规。另外，进气格栅变成了四条幅镀铬设计，车尾防刮擦板造型和老款略有不同，综合来看新车的设计不再把玩个性，而是转向更符合大众主流审美取向。
KX3还是延续了韩国人在视觉设计层面所长，提供了包含单/双色车身两种风格共计7款配色方案和四种轮毂样式，满足消费者更个性化的购车取向。靠贴膜实现的双色有点儿欠逼格，但回过头一琢磨全新GL8的“双色”同样也是贴黑膜，倒也能释然。虽然在身段上KX3没有一项指标领先同级，但哪儿哪儿也都不会过分“迷你”，全尺寸备胎配铝合金圈同级少有，相当于原厂给了5个一模一样的胎和圈，这方面表现特别厚道。
全景天窗在同级尺寸中占优，车内乘客可享受充足的采光和通透度。丰富的配置也是KX3的另一卖点，像是空气净化器和方向盘加热这些功能都同级少有，特别是方向盘加热对于北方用户而言弥足珍贵；不过在雨雪天气下空调的车窗除雾效果不尽人意，方向盘切换曲目操作逻辑奇怪和倒车影像像素过低都让使用便利性打折。
通常选择SUV的人基本都看中了其对比轿车拥有更宽敞的乘坐空间，而对小来说，如何在尺寸有限的情况下优化内部乘坐空间就显得特别重要。KX3在这方面做得不错，185cm的我将前排座椅降到最低后还能获得一拳的头部空间，表现和竞争对手相当。
我心中一直认为XR-V是这级别中空间优化的成功典范，而KX3在前排空间旗鼓相当的情况下，后排头部和腿部都超越XR-V，可以说在我目前测过的合资小中，乘坐空间无出其右者。另外，我比较喜欢后排异色安全带的设计，红黑色差明显，避免后排乘客上车找不着自己安全带的情况，但后排没有中央头枕还是稍欠关怀。
储物空间方面也做到了面面俱到，几乎调动了所有可以利用的空间，还在中控台和挡把后方的“碎片空间”上设置了储物单元，后备厢宽度也和XR-V打个平手，但其余参数比XR-V略小，不过内部结构相当规整，后排座椅4/6放倒后可扩充出更宽敞空间，日常放置大件行李不成问题。
全文总结：
在当下日益增长的小领域中，大家基本都恪守在有限成本面前把车做到听话好开就够了，很少推敲出一款动力为上的产品，KX3的出现好比一股“清流”，打破了这种“平衡”，在空间配置不落下风的基础上，动力端表现出色，树立自我独特定位的同时也给市场提供了多一种选择。从价格层面来看，17.78万元的顶配售价虽略高于XR-V等主流对手，但不小的优惠幅度还是能把价格拉低到15万左右区间，具备较高杀伤力。如果是标榜个性且对动力有些期望的年轻人，不妨试着把KX3放进购车清单。
