我对史先生现在这台威姿的外观持保留态度，原厂的宽体也仅仅是硬加上去的轮眉、轮圈也并未选用适宜的ET以至于看起来有那么一些奇怪，而在车头部安装的探照灯则别有一番上世纪在WRC赛事中的拉力风。据史先生介绍，威姿原厂的大灯经过这么多年早已老化，蒙子透光性也大大降低，而且他经常值夜班，要走山路，所以加装一套射灯对于他而言很有必要。
图：对此外观我本人保留意见，其实主要是那套宽体似乎并没有和轮距相呼应，看来未来史先生要对底盘系统进行大范围强化。
图：谁说MINI才能装这种前射灯？威姿装上也是很酷的！况且原厂的那对儿大灯性能确实一般，外加老化的灯罩，大大降低了夜间行车的安全性。
图：来自德国的IPF的前照灯系统被安装在牌照架上面，包括支架在内这套灯光系统多由铝合金打造，所以重量很轻，直接安装在保险杠上也并没有什么问题。
图：用它车轮眉制作宽体似乎在今天已成为历史，其实在早些年捷达的另外一大贡献就是轮眉，不知道当时多少车的小宽体都是直接用捷达的轮眉完成的。
图：早年不少日系轿车都喜欢用螺丝将发动机盖垫起来一些，而这一“黑技术”据传言来自赛场，由于被垫起来的缝隙加速了发动机舱内空气的交换速度，可以进一步降低发动机舱内温度，从而降低进气温度。
图：车尾部并没有太多改动，唯一的变化就是这款日版Vitz的后尾灯，相比国产威姿，这个尾灯带有一个白色的光带，看起来更为运动。
图：排气维持了原厂状态。
如今史先生的这台威姿发动机舱内早已不是那台8A-FE发动机，但也不是早年它换装过的4A-GE，而是成色更新，配件更多，更适合日常代步的5A-FE。说起5A-FE这款发动机似乎更贴近我们生活一些，天津一汽后期的威乐，威驰以及早年的花冠使用的都是这套5A-FE，相比8A-FE它的排量更大，达到了1498ml，最大功率也达到了68Kw、扭矩也比8A-FE来的更早也更强，达到124Nm/3200rpm。当然，为威姿移植5A-FE发动机的另外一个好处是可以理所应当地将配合8A-FE发动机的那个像浆糊一样的唐齿变速箱换成换挡更顺滑的液压机构变速箱（无论是换档的间隙，行程以及档位清晰度配合5A发动机的手动变速箱都要更强一些）。
图：从外观看这幅发动机成色非常新，笔者甚至猜测史先生的这套5A-FE及变速箱根本就不是拆车件，而是直接购置的全新产品，其实想想就算是买新的一套5A发动机恐怕也比拆车的4A-GE总成要便宜不少。除此之外，在8A-FE平台基础上移植5A-FE基本没有任何难度，修改的地方几乎可以忽略。
看过那么多给威姿移植不同发动机的案例，其实在我看来只有移植4A-FE和5A-FE最为稳妥。首先就是这两款发动机几乎和原装的8A所使用的安装脚位相同，不像是加装4A-GE配6速变速箱那样由于变速箱本体过大需要对车架进行轻微改动，也不会是像改装4E-FTE那样要修改很多附件。其次就是性能提升比较高，相对于更换高性能发动机，这两款动力单元的拆车售价都很便宜，也比较好找，不算工时费的话几千元搞定也不是没可能。最后就是便于验车，因为发动机外观和8A-FE基本一致，所以在验车时几乎不会被察觉。
图：无论是拉线式节气门还是分电器式设计在当今的汽车发动机中都已经非常少见，有时候开着依靠着各种电子系统的汽车加速时还是很怀念拉线节气门的迅猛。
图：5A发动机配套的变速箱几乎和威姿原厂的变速箱一模一样，安装位置也无需大的调整。
短小的轴距，设定更偏运动的悬挂系统是我对威姿驾驶时印象最深的地方，这台小车只要稍加改装无论是日常行街或跑山都会非常舒服！但显然史先生对它的这部车追求更高，除了常规升级绞牙避震器外，还从日本订购了VITZRS的整体后悬架及其周边附属品，主要包括了扭力梁和更粗的防倾杆以及全套的后轮盘刹系统。虽然扭力梁结构先天的弊端会间接降低乘坐舒适性，且容易被车轮一侧的振动扰乱后悬挂整体的工作性能，但史先生表示改装了RS后悬挂后，车尾部的灵活性更高，操控也更为直接，可以大大缓解原厂后悬挂工作上的不足。
图：带波子塔顶的STD绞牙避震满足日常街道需求绰绰有余。
图：这台威姿悬挂最大的亮点就是后悬挂中整体移植的日版VitzRS的整体扭力梁结构，其中包括了扭力梁、防倾杆、后分泵的羊角以及分泵。
图：细心的朋友已经注意到，原厂威姿的后制动系统采用的是传统的鼓式制动系统，而在移植RS的整体后桥后则变为了盘式系统。
图：制动系统的升级主要依靠留用，根据史先生介绍，原厂威姿的前制动分泵效果比较一般，所以后期他将威驰的总泵及分泵连同移植了过来，而与此配合的是一套高性能刹车皮，效果拔群，制动时整体系统的反应速度也得到大大提升。
由于日常还要兼顾代步需求，所以这台威姿的内装基本保留了原装状态，车主也仅加装了赛车座椅与赛车方向盘。说到座椅，不得不提的就是威姿的原厂座椅坐姿，想必坐过的人都记忆深刻。原厂座椅虽有不错的包裹性，但坐姿特别高，整体撑起来开的体验非常差而且他的座椅不能调整高低更无法对方向盘的前后进行调整，这也导致了后期改装中升级一套座椅的重要性。
图：我敢说在上个世纪九十年代初期威姿的内饰设计绝对是大胆且出奇的，大量的圆弧形线条勾勒的内饰线条使人不太相信这是一台日系车（或许也是在欧洲卖的好的原因之一）。
图：一套MOMO转为飘移车设计的方向盘就显得有些格格不入了。
图：纳尼？Quattro不是源自德国那只喜欢爬墙的壁虎吗？难不成座椅是从早年Quattro赛车上拆下来的？卖个关子吧！
图：记得在2003年时国内使用全液晶仪表的车型很少，这个配置也是威姿当年的一个个性加成。
图：后备箱中常备了一些修车工具和搭线已成为还在坚持改装老车玩家的必备物。
编辑点评：看到这台威姿不免让我想起了十多年前在北京玩车的那帮人。正如开头所说，当初可没有什么高性能车，少有的高性能车也在当时的经济条件下很难买得起，人们便从身边改装潜力大的车型着手研究，在当年可谓是创造了不少优秀作品，人们更乐在其中。反观今天，汽车改装似乎也像整车厂家那样搞起了类似模块化的升级模式，几十万买台加速轻松进5秒的涡轮车，稍微改改加个涡轮刷个程序轻松过个500匹也不是新鲜事儿了，对此你不得不承认，科技在发展，汽车产业的脚步在更迭同时也在进化，技术一直在进步，体验越来越简单，你甚至不需要了解背后的东西就能获得比早年改车多几倍的成果，但这也会使你失去一些东西，那就是钻研技术的过程和乐趣。
在写这篇文章最后，我不免想起了我原来的那台威姿，虽然它现在已经不在，但还是能从散随的记忆中勾画出当年我们一起玩车的画面，为此我翻出当年的社交软件找到了我与史先生以及其他朋友大约十年前的一起玩车的照片分享给各位。（当年手机像素实在不高，请见谅！）
图：这台蓝色的威姿就是当年我的爱车，从改装短簧到后来的升级轮圈发动机与传动系统性能，最终再到恢复原厂状态，总共度过了五年时光。它是我对于汽车改装的启蒙，通过它让我了解到不少知识并且结识了很多朋友。
图：当年夏天的晚上总会还聚在一起聊聊天，远处的那台白色威姿就是史先生当年移植了4A-GE及6速变速箱的座驾，照片最左侧就是史先生本人。
图：一起参与的一些跑山及郊游活动。
改装清单：
外观：
日版前后大灯
IPF探照灯与支架
自制宽体轮眉
内饰：
赛车款座椅
MOMO方向盘
动力：
移植5A-FE发动机
移植5A-FE配套五速手动变速箱
KN进气系统
4出1排气歧管
行走与悬挂和制动系统：
RAYS款轮圈
STD绞牙避震器
整体移植日版VitzRS后悬挂组件
留用威驰制动总泵
留用威驰制动分泵
留用VitzRS后轮制动分泵与刹车盘
